TRANSPOLAR SEA ROUTE (TSR)- TRANSPOLAR DENİZ ROTASI

TSR, Arktik Okyanusu'nun merkezinden doğrudan geçen bir deniz geçididir. Bu nedenle daha fazla mesafe ve yakıt tasarrufu sağlar. Bununla birlikte, Kuzey Kutbu çevresindeki buz koşulları bu rota için öngörülebilir bir gelecekte düzenli ulaşıma izin vermeyecektir. TSR yol güzergahı haritada mavi renkle verilen güzergahtır. 

































TSR, Kuzey Kutbu nakliyesi için en doğrudan rotayı temsil etmekte, ancak çok yıllı buz, Kuzey Kutbu ulaşım ve gemi sefer sezonunun çoğu için zorlu bir engel olmaya devam ettiğinden, henüz önemli bir ticari ilgi çekmemiştir.

TSR'nin olumsuz iklim koşulları nedeniyle Kuzey Kutbu nakliyesi için öngörülebilir gelecekte uygun olmayan bir seçenek olmaya devam edeceği sonucuna varılmıştır. Ancak bazı yazarlar örneğin, Schøyen ve Bråthen daha olumlu bir sonuca varmaktadır.

Genel olarak, Arktik denizciliğine bakıldığında, NSR üzerinden yaz aylarında nakliye operasyonlarının şimdiden karlı olabileceği öngörülebilmektedir ancak destek ve ek nakliye rotası olarak iklim değişikliğinin de etkisi ile TSR'nin de olacağı beklenmektedir. TSR, üç Arktik nakliye rotasının en kısasıdır. NWP ve NSR kıyı yolları olarak kabul edilirken, TSR, Kuzey Kutbu boyunca veya yakınında bir okyanus ortası rotasını temsil etmektedir. İklimsel belirsizlik ve sürekli değişen seyir ve deniz buzu koşulları nedeniyle

TSR tek bir belirli rotayı takip edemez, çok sayıda olası seyir rotası boyunca varlığını sürdürmektedir. TSR, Arktik Okyanusu boyunca, NSR'ye daha yakın ancak Rusya Münhasır Ekonomik Bölgesi'nin (EEZ) dışında bir rota da dahil olmak üzere, kıyı dışı  değişken bir deniz yolunu temsil etmektedir. Deniz buzu koşullarındaki mevsimsel ve yıllık değişiklikler, TSR boyunca olası ulaşım ve gemi seyir rotalarının yeri ve boyutunu belirleyecektir. TSR gelecekte Arktik deniz taşımacılığında daha fazla esneklik sağlayacağı söylenebilir.

Ayrıca kuzey denizcilik rotalarının gelişimi, olup olmayacağı değil, ne zaman olduğu sorusu bugün için en önemli sorudur. TSR, başta NSR olmak üzere NWR gibi kullanılan mevcut nakliye rotalarının yerini almayacak ya da alternatifi olmayacak, bunun yerine tamamlayıcı olacak ve büyüyen bir nakliye hacmi için ek kapasite sağlayacaktır. Öngörülebilir gelecek için, herhangi bir projeksiyonda, Arktik seferlerleri sınırlı mevsimsel seyire imkan verse de dünya ticareti açısından dikkate alınmalıdır. Bununla birlikte, Arktik açık denizindeki hidrokarbon kaynaklarının ve ilgili ekonomik faaliyetlerin geliştirilmesi, Arktik ekonomisinin küresel ticaret modellerinde daha iyi bir entegrasyonu ile sonuçlanacaktır.

TSR yoluyla Kuzey Kutbu gemi ve denizcilik aktiviteleri iki ana IMO anlaşması olan SOLAS 1974 ve MARPOL 1973/1978 uyarınca düzenlenecektir. Ayrıca ek olarak COLREG 1972, Londra Sözleşmesi 1972 ve STCW Sözleşmesi 1978/1995 de eklenebilir. DNV’ nin yaptığı araştırmada, Arktik Okyanusu boyunca navigasyonun haritalama ve izleme açısından önemli iyileştirmeler gerektireceği sonucuna varılmıştır.

Kıyı devletlerinin uydu iletişimi ve acil müdahale ekipmanlarının yanı sıra “hava, buzlanma, dalgalar ve deniz buzu için gözlem ağları ve tahminleri” yetersiz kabul edilmiştir. Ayrıca manyetik ve güneş olayları nedeniyle, 70°-72° Kuzey'in üzerindeki enlemlerde elektronik iletişim zorlukları yaşanmaktadır. Sınırlı bant genişliği ve bozulmuş Küresel Konumlandırma Sistemi (GPS) buna örnek olarak verilebilir. Bu durum TSR boyunca iletişim, navigasyon ve arama ve kurtarma için büyük bir zorluk olmaya devam edecektir.

Ek olarak, Arktik denizcilik operasyonları için altyapı ve destek hizmetlerinin eksikliği, güvenlik hususlarını artırmaktadır. Güvenli limanlarına (sığınma limanları) olan büyük mesafe ve bu limanlara sürüklenen buzdağları, TSR boyunca seyir zorluklarını şiddetlendirmektedir. Bu konudaki iyileştirmeler, güvenlik ve altyapı sorunlarının ele alınmasında önemli bir adım olacak ve genel olarak Kuzey Kutbu denizciliğinin ve özel olarak TSR boyunca ekonomik öngörülebilirliğini artıracaktır.

TSR’nin rota olarak sığ Sibirya kıyı sahanlığını takip etmemesi, bu sebeple daha az draft kısıtlaması ve seyir zorluğu ile sonuçlanması çok önemli bir durum olarak ön plana çıkmaktadır. Gemilerin, Cape Dezhnev ile Galler Prensi Burnu arasındaki Bering Boğazı'nda çok dar bir boşluktan geçmesi gerekmektedir. Böylece 30-49 metre derinliğinde, 46 nm uzunluğundaki Bering Boğazı en büyük gemiler dışında tüm gemi tonajlarına izin verebilecektir.

KAYNAKLAR
Malte Humpert and Andreas Raspotnik (2012). The Future of Arctic Shipping Along the Transpolar Sea Route. Arctic Yearbook, 281-301.

ARTICS. Arctic Ecosystems And The İmpact By Shipping Activities. URL: http://www.arctis-search.com/Arctic+ Ecosystems+and+the+Impact+by+Shipping+ Activities, Son Erişim Tarihi:09.01.2025.

Seaman Memories. SOLAS Convention of 1974: Chapters and Regulations in Summary, URL:https://www.seamanmemories.com/solas-convention-1974-chapters regulations-summary/. Son Erişim Tarihi:09.01.2025.

International Maritime Organization. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 148 URL:https://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/ConferencesMeetings/Pages/Marpol.a spx . Son Erişim Tarihi:09.01.2025.

International Maritime Organization. Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs). URL:https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/COLREG.aspx. Son Erişim Tarihi:09.01.2025.

International Maritime Organization. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for (STCW). https://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/Pages/STCW-Conv-LINK.aspx. Seafarers Son Erişim Tarihi:10.01.2025.

Yumpu. Shipping across the Arctic Ocean position paper – DNV. URL:https://www.yumpu.com/en/document/view/10675657/shipping-across-the arctic-ocean-position-paper-dnv. Son Erişim Tarihi:10.012025.

Emmerson, C. & Lahn, G. (2012). Arctic Opening: Opportunity and Risk in the High North. Chatham House-Lloyd's Risk Insight Report. UK. 5-7.